Ž E L E Z N I C E 

                

          Železnice                       Nehody                     Foto

Lokomotivy cizí      Lokomotivy naše    Spojení do ciziny

    ************************************************************************************************

                    

Tak nejdříve něco z historie:

Historie vzniku transverzální dráhy Horní Cerekev -Tábor- Ražice

Po vydání zákona č. 13 ze dne 25. 11. 1883 dochází k dohodě o tom, že stát postaví tratě: a) Jihlava – Horní Cerekev – Jindřichův Hradec  b) Horní Cerekev – Pelhřimov – Tábor. V téže době probíhala jednání o další pro jižní Čechy důležité trati z Tábora do Písku a dále do Horažďovic a Domažlic. S vyměřováním trati Horní Cerekev – Tábor – Ražice se započalo 19. 8. 1986 a současně byly vykupovány pozemky pro vedení dráhy. Města a obce věnovaly pozemky zdarma nebo je vykupovaly na vlastní náklady. Od počátku byla trať Horní Cerekev – Tábor rozdělena na tři stavební úseky ohraničené kilometry 0,0 km až 30,0 km a 46,5 km až 66,2 km. Policejně byly tyto úseky přezkoumány 3. – 13. 11. 1886, z toho úsek 30,0 km až 46,5 km 3. – 7. 4. 1887. Stavební koncese na první dva úseky byly vydány 29. 12. 1886 a na třetí úsek 15. 5. 1887. Úseky pro stavbu trati byly přiděleny firmám, které však nebyly shodné s kilometrickou polohou pro stanovení koncese. Horní Cerkev – Dobrá Voda u Pelhřimova, Dobrá Voda u Pelhřimova – Vlásenice, Vlásenice – Zahrádky u Chýnova a Zahrádky u Chýnova – Tábor. Ačkoliv se nepodařilo prosadit stavbu trati jako hlavní, nic jí neubralo na obtížnosti, neboť i jako trať vedlejší musela překonávat náročný terén Českomoravské vrchoviny. Protože překonávala náročný terén dostala název „Hrbatá“. Ve většině případů jsou na této trati kamenné viadukty postaveny v obloucích a viadukt před Pořínem má dokonce půdorys tvaru S a výška mostů dosahuje 15 až 20 m. Ještě pro zajímavost, jejich výstavbu prováděli Italové. Na sklonku roku 1888 byla trať dostavěna a dne 12. 12. 1888 byla provedena technicko-policejní zkouška a 15. 12. 1888 byla této dráze udělena provozní koncese. Slavnostní zahájení provozu na této trati se uskutečnilo 17. 12. 1888. Trať byla přidělena tehdejšímu ředitelství drah v Plzni. Pro zabezpečení drážního dozoru a údržby byla na této trati zavedena nová udržovací sekce se sídlem v Táboře, označená Tábor II. Stanice Tábor obdržela označení c. k. dopravní úřad. Ke konci roku 1888 byla ve stavbě i trať Tábor – Ražice. Je rozdělena opět na tři stavební úseky, na něž byly později vydány stavební koncese. V kilometrickém úseku 37,5 km až 43,6 km byla provedena policejní pochůzka ve dnech 8. – 10. 11. 1886 a úseky 0,0 km až 37,5 km a 43,6 km až 61,8 km byly policejně prohlédnuty 28. 4. – 12. 5. 1887. Zmíněné stavební koncese byly vydány 28. 12. 1886 pro první úsek a 16. 6. 1887 pro ostatní dva. Celý úsek z Tábora do Písku byl přidělen jedné stavební firmě. Z Písku do Putimi používá dráha úsek trati Protivín – Zdice, který již byl delší čas v provozu. Traťová spojka do Ražic byla policejně prohlédnuta 28. 4. – 12. 5. 1887, stavební koncese vydána 16. 6. 1887. Terénní poměry na této trati byly o mnoho lehčí, většinu údolí přemostily mosty stejné konstrukce jako na trati Horní Cerekev – Tábor. Přemostění řeky Vltavy u obce Červená nad Vltavou se muselo řešit jiným způsobem. Hluboké údolí 70 metrů pod úroveň okolního terénu a rozpětím 300 metrů si vyžadoval jiné řešení. Původně se uvažovalo o tom, že vlastní nosníky budou podepřeny třemi středními pilíři, ale od tohoto řešení bylo upuštěno pro kamenité dno řečiště a silný  provoz vorů po řece. Výsledný projekt vyřešil přemostění za použití třech nosníků, dvou středních pilířů a dvou příbřežních viaduktů. Stavba začala v listopadu roku 1886. V zimě se kamenné kvádry polévaly horkou vodou a kladly do základů. Práce pokračovaly ve dne i v noci až do října roku 1887, kdy byly základy pilířů dokončeny, a započalo se ze stavbou pilířů vysokých 58 a 62 m. Most se skládá ze tří nosníků, dvou bočních o délce 109,7 m a středního o délce 33,76 m, výšce nosníků 10 m a šířce 8,44 m. Dne 22. října 1889 došlo ke spojení obou mostních polovin. Pro názornost, cena této stavby činila 510 000,- zlatých. První vlak po novém mostě přejel 20. 11. 1889. Na pilířích byly upevněny dvě pamětní desky s německým nápisem, jehož překlad zní asi takto „Mnoha mužů vědomosti, mnoha mužů píle, mnoha mužů námaha, mnoha mužů pot, zbudovali toto dílo, vznešené a nádherné, ke cti nás všech. Pevný základ na skále, silný kámen a dobrý cement, železo dobré, hustě nýty, věř v boha a nezakolísej“. Byl to první most v celém  Rakousko-Uhersku, který byl montován letmo, bez pevného lešení a druhý svou výškou 65,5 m. Před rokem 1960 byly oba střední pilíře obezděny, aby lépe odolávaly vodě vzniknuvšího jezera výstavbou Orlické přehrady. Architektura, použitá pro stavby na trati, je shodná se stylem použitým na trati Horní Cerekev – Tábor. Je to tzv. jednotný styl pro vedlejší trati z let 80 a 90 předminulého století nazývaný styl „šumavský“. Některé stavby však podlehly opravám či rekonstrukcím. Ale zpět k samotné trati, 16. 11. 1889 je provedena technicko-policejní zkouška, zahájení provozu připadlo na den 20. 11. 1889 a provoz na celé transverzální dráze je zahájen dnem 21. 11. 1889.

Převzato z brožury 100 Let Depa Tábor & trati H.Cerekev-Ražice.

 

  České dráhy - trať 201  Ražice-Tábor 

 Toto je trať, na které jsem jezdil absolutně nejčastěji. Do školy, na návštěvu, nakoupit, na houby, do zaměstnání a nakonec i v zaměstnání, kdy profese strojvedoucího mi přímo některé vlaky "nalinkovala" ve směně.

Ražice. Stanice, která je odbočkou na trať 201. Leží na trati 190  a to 46 kilometrů od Českých Budějovic a 90 kilometrů od Plzně. Trať 201(dříve 20a) odbočovala v polovině stanice. Po rekonstrukci a přeložení odbočuje z protivínského zhlaví stanice Ražice a velkým obloukem se dostává na most přes Blanici. Asi 100 metrů za mostem se dotkne trati 200 a vede s ní až do stanice Putim. 

Opravená a udržovaná budova stanice Putim rozhodně ostudu nedělá. Putim je proslulá Švejkovou anabází. Hned vedle nádraží je rybník a v něm se často v klidné vodě zrcadlí silueta vesnice Putim. Dále přejedeme malý vršek a již je vidět Písek.

 Po Táboře největší město na trati. Písek je, alespoň podle mne, pěkné město. Vybavené historickou stavbou nejstaršího kamenného mostu a pozůstatku opevnění Putimskou bránou. Dostala se i do písničky. Městem protéká řeka Otava. Jitex je asi nejznámější "fabrika" na oblečení. Vyhlášená restaurace u Rainerů nasytí a napojí. A hodně zeleně... Ale zpět na nádraží. Na jejím táborském zhlaví se velkým obloukem odděluje naše trať 201 od trati 200 (ta dále míří na Vráž, Příbram, Zdice a Prahu) a městem projíždí do stanice Písek-město (do roku 1920 Písek město-Pisek stadt).

 Místními nazývaná "Táborka". Odtud je relativně blíže do centra města. Zde také odbočuje několik kratších vleček. Stále do kopce jedeme do zastávky Vrcovice(od 21.11 1889 do roku 1920 Vrcovice-Wrtzowitz) . Vlevo je hluboké údolí a v něm řeka Otava. Kolem všude les.

Vrcovice jsou proklívaná zastávka hlavně na podzim, když padá listí. Zastavení a rozjezdy jsou často hororem. Obcí se dá projít a dojít k řece Otavě a tábořišti u Kavkovny. Dále tu máme průjezd převážně listnatým lesem a již vidíme první vrchol stoupání.

 Stanice Záhoří(od 21.11 1889 Záhoří-Zahori do roku 1920). Vlečka na silo dělá stanici poměrně významnou svojí vykládkou a nakládkou. Na píseckém zhlaví stanice začíná obec Svatonice.Obec Záhoří je necelý kilometr daleko. Velkými oblouky trať dále klesá k Vlastci.

 Od 21.11 1889 má dvoujazyčný název Vlastec-Wlastetz a to až do roku 1920. Hospůdka za nádražím nepřežila do 21. století. Je to škoda, byla to útulná malá a milá hospůdka, typická venkovská. Dál trať klesá  okolo obce Červený Újezdec(vlevo) a pak lesem až k železničnímu mostu přes Orlickou přehradní nádrž. O ní a mostu bylo již pojednáno v předcházející stati - Historie. V těchto partiích před a za mostem můžete u trati vidět nejen zajíce, koroptve, bažanty a srnky, ale i divočáky, daňky a při velkém štěstí i jezevce. Necelých 300 metrů za mostem je neoznačená zastávka. Je pouze pro smluvní zastavování pro zaměstnance nedalekého školního střediska. V létě ji někdy použijí i znalí houbaři a rybáři. Zastavuje zde ale pouze část vlaků. 

Jedeme do kopce a je tu novější stanice Červená nad Vltavou. Hlavně v letní sezóně vyhledávaná turisty, vodáky, houbaři a chataři. Jedna z první stanic na trati vybavená světelnými návěstidly. Stále do stoupání nejdříve velkým obloukem přijíždíme k zastávce Jetětice.

 Od 15.7 1917 nakrátko pod názvem Jetětice zastávka - Jetetitz-Haltestelle. Po levé i pravé straně za polem jsou hluboké lesy. Vlevo v lese i bývalá obora s daňky a divočáky. 

Zastávka Stehlovice, asi nejmladší, je na vrcholu stoupání. Je zde i starý kamenný nadjezd. Jeden z mála na celé trati.

 Po relativní rovině přijíždíme do větší obce se stanicí - Branice. Dříve pohnuté přejmenovávání: od 21.11 1889 název Veselíčko-Weselicko; od roku 1892 Veselíčko-Bránice - Weselicko-Branitz a od roku 1920 Veselíčko-Bránice. Nyní snad definitivně Branice. Veselíčko je obec zhruba 1 kilometr daleko. 

Další cesta protíná obec Okrouhlá, podjíždíme starší kamenný most, ale zastávka zde není. Za mostem začíná trať klesat  ke kilometru 29,1 kde od 20.7 1947 je zastávka Líšnice. Do další zastávky Sepekov je odtud pouhé 3 kilometry, ale po silnici. 

Trať se uhybá a míří k městu Milevsku. Město s 11 000 obyvateli, pobočkou Jitexu, Koh-i-noorem a Závodem na výrobu vzduchotechnických zařízení(dříve ZVVZ). Z historických staveb vynikají oba významější kostely. Stanice se od 21.11 1889 jmenovala Milevsko-Mühlhausen a od roku 1920 je současné Milevsko. Vlečka ZVVZ a ACHP je stále v provozu. Samotné centrum města je 1500 metrů od nádraží, proto zatím je v provozu bus, který spojuje nádraží s centrem.

Přes velký kamenný most a po několika kilometrech je zastávka Sepekov. Z Líšnice máme již za sebou 7 kilometrů. Proti silnici zajížďka pouhé 4 kilometry. V Sepekově je stále v provozu nákladiště - v současné době jej hlavně využívá firma Marelli. Naproti zastávce stojí budova zájezdního hostince, postaru. Na náměstí v Sepekově je dost daleko - kilometr. Obec je známá dvěma poutěma. Vždy v září, jedna "mariánská" a druhá všeobecná. Za zaznamenání stojí i pěkný a udržovaný kostel.

Cesta k Božejovicím je poměrně dlouhá, vede opět přes velký kamenný most překlenující hluboké a široké údolí s potokem tekoucím do rybníku Chobot, přes zrušený přejezd a novější nadjezd. Povětšinou lesem a do stoupání, které končí na zhlaví stanice Božejovice. O název stanice této malé obce neustále soupeřilo městečko Jistebnice(asi 6 kilometrů odtud). Posuďte sami:Od 21.11 1889 Božejovice-Jistebnice - Bozejowic-Jistebnic; od 1891 Jistebnice-Božejovice - Jistebnic-Bozejovic a od roku 1924 Jistebnice-Božejovice. Později nynější samotné Božejovice. 

Za Božejovicema asi po kilometru vyjde trať z lesa a projede zastávkama Padařov(dříve Padařov-Padarow) a Meziříčí (nejdříve od 20.12 1936 Meziříčí u Tábora). U obou je stejné, že obec je poměrně daleko od zastávky. Mezi nimi je i obec Třemešná, ale zde vlak nemá zastávku vůbec. Mezi Padařovem a Meziříčím působí na trať v zimě počasí, hlavně závěje.

Po necelém kilometru od Meziříčí je stanice Balkova Lhota. Extrémně dlouhá stanice byla pro vojsko. To tam dlouho dominovalo. Balkova Lhota  se musela dlouho dělit o název s jinými obcemi. Od 21.11 1889 nejdříve Vejrec-Wejretz; od roku 1897 Dražice-Vejrec - Dražice-Wejretz; od roku 1924 Dražice-Výrec; od roku 1926 Dražice-Balkova Lhota a teprve od roku 1937 Balkova Lhota. Dodnes na komín bývalého lihovaru přilétávají čápi a vyvádějí mladé. Pro zajímavost: Výrec je dvůr s bývalým lihovarem a za tratí několik domů(kdysi i hospoda!; Dražice jsou necelé 2 kilometry jižněji a Balkova Lhota kilometr severněji. Po 2 kilometrech se trať svažuje až 14 promilemi k Táboru. Opět je zde místo, kde je v zimní kalamitě potíž projet.

Nejdřív ale je zastávka Nasavrky(nejdříve od 15.2 1910 Nasavrky-Nasawrk). Dále spádem dojedeme na kamenný viadukt navíc v oblouku. Pod ním je potok, který napájí Malý Jordán a přes něj Jordán. Rybník s umělou hrází, z jejichž vod se stále ještě čerpá pro město. Nyní je přes Jordán zbudován Nový most, přes něj vede obchvat silnic od Písku a Prahy na Jihlavu a České Budějovice.Ale ještě dříve - v km 2,8 začíná vlevo násep, který se vine ke zhlaví bývalé stanice Čekanice na trati 220. Tento násep byl dříve spojkou, takzvanou strategickou. Za 2. svět války a po ní se udržovala pro vojenské potřeby - přesuny transportů. Koleje jsou nyní sneseny.  V kilometru  2,1 se přidává trať 220 z Prahy na České Budějovice. Kolej naší trati 201 vede nejblíž k Jordánu, který končí až proti stavědlu č.3 v Táboře.

Ujeli jsme 68 kilometrů, projeli 11 stanic; 8 zastávek; 19 mostů větších či menších; 8 nadjezdů. Vystřídali mechanická i světelná návěstidla, ale i stanici bez odjezdových návěstidel (Balkova Lhota). 

 

 

 

 

 

České dráhy - trať 224  Horní Cerekev-Tábor

 Trať projíždí větší délkou Vysočinou. Stoupání až 28 ‰. Pěkná přírodní scenerie, několik kamenných a vyšších mostů a zastávka Nová Buková, umístěná tak, že voda z její střechy teče na jedné straně do Dunaje, na druhé straně do Labe. Říká se tak...

Ale vyjíždíme z výchozí stanice ,největšího sídla na trase, města Tábora. Přes takzvané Černé mosty okolo mrazíren, vozového depa a dalších podniků se dostáváme k části města zvané Měšice. Zde za prvním přejezdem bývala asi do roku 1956 zastávka jménem Měšice u Tábora(dříve Měšice u Tábor-Meschitz bei Tabor). Nyní po ní zůstal jen náznak nástupiště lemovaný stromy. Na konci obce přejíždíme most nad obchvatem města (který by mohl být součástí uvažované dálnice na jih Čech a k rakouským hranicím. Asi po 200 metrech vjíždíme do lesa a první co nás po chvíli "vykoukne" je po pravé straně Knížecí rybník s kempem stejného názvu. Ale to jsme již na zhlaví vlečky a nákladiště Smyslov(postavené až v padesátých letech). Zastávka, dnes již bez obsluhy, je nejvíce využívaná v létě. Stále lesem, most přes údolíčko s potokem a do stoupání se dostáváme k zastávce Dobronice u Chýnova(dříve Dobronice-Dobronitz). Je již mimo les. daleko od obce, ale v létě a na podzim zde nápadně přibývá cestujících, ať již vystupujících nebo nastupujících. Společné mají jedno: houby! Zde v okolí rostou hodně.Ale jedeme dál. Blíží se město Chýnov. Kamenný most v oblouku a ve stoupání, zhlaví a již jsme ve stanici. Klasická budova s krátkým zastřešeným peronem zaujme výstavkou železničních relikvií - cedule z vlaků, lokomotiv, koncovky a jiné. V parčíku vedle nádraží i mechanické návěstidlo jako vzpomínka na nedávnou rekonstrukci, kde jim odzvonilo. Zhruba 15 minut chůze od stanice je netradiční vápencová jeskyně. Dále přes větší kamenný most, pak polem a lesem okolo vesnice Kladruby - která ale nemá svou zastávku - vjíždíme do Pořína. Ještě před několika roky stanice s obsazeným hradlem na táborském zhlaví, dnes již pouze nákladiště bez obsluhy. Obsluha od manipulačního vlaku sem zajíždí pouze je-li něco k vykládce, nebo již připravené k odvozu. Pořín má bohatou historii v názvech: Kladruby-Pořín - Kladrub-Porin,a to od 17.12 1888; od roku 1907 Pořín-Porin až k dnešnímu Pořín. Po výjezdu z Pořína vjíždíme na unikátní kamenný most, který nejenže je ve stoupání, ale i v tvaru "S" ! Přes něj se vjíždí do lesa a do stoupání, které kolísá od 20 do 26. A to u vrcholu stoupání je rekordních 28‰. Již z kopce se sjíždí ke stanici Obrataň. Stanice, její kolejiště má také tvar "S". Je hlavně známá jako koncová úzkorozchodné dráhy z Jindřichova Hradce. Tuto dráhu má v současné době v soukromí pan Šatava se společností JHMD. Po převzetí od ČD se značně rozšířila nabídka spojů(a například i zastávka Obrataň-zastávka). V letní sezóně na ní jezdí i nostalgické parní vlaky. Nyní i Mikulášská jízda. Za lesem je i názvem nejkratší obec - Eš. I Obrataň má pohnutou minulost v názvech: Obratany-Wobratein od 17.12 1888, od r. 1895 Obratany-Černovice - Obratein-Cernovitz, od r. 1906 Obratany-Wobratein a od r. 1924 současný název. Z Obrataně sjíždíme na zastávku Šimpach,která je nejmladší - z počátku šedesátých let. Od zastávky vpravo asi ve vzdálenosti 3 kilometrů je vidět hrad Kámen, kde je muzeum motocyklů. Okolo klikatícího se potoka trať údolím pokračuje až do stanice Pacov(dříve Pacov-Patzau). Město je také daleko a od vlaků většinou jezdí městská doprava. Přes dva vyšší kamenné mosty se dostáváme na delší stoupání, které končí na bývalém nákladišti v Leskovicích(dříve Leskovice-Leskovitz). V km 34,8 ale ještě míjíme bývalou odbočku k lihovaru v údolí. Úvratí se tam ještě šedesátých letech vozily brambory. V Leskovicích je již kolejiště vytrhané a to jak vojenská kolej, tak kolej u družstva i s výměnama. Leskovice jsou proslulé partyzánským odbojem ve 2.světové válce. Důležitá silnice Tábor - Pelhřimov již nevede přes trať úrovňovým křížením, ale podjezdem pod tratí. Závorářské stanoviště před několika lety také zmizelo. Asi 500 metrů za Leskovicema trať až 24‰ klesá až do stanice Nová Cerekev(dříve také Nová Cerekev-Neu Cerekew). Velká pila před nádražím asi není zajímavější než církevní stavby v obci. Hlavně synagoga a velký kostel zaujmou. Další cesta po trati přes přejezd s rychlostí 50 km/h.(25.12 2001 jsem poblíž tohoto přejezdu uvízl v závějích), nás dovede do bývalého nákladiště Vlásenice(bývalý název Vlásenice-Wlasenitz). Do roku 1956 byla trať asi o 70 metrů více vlevo(ukáže to klasický strážní domek, který zůstal na místě), protože bylo nutné narovnat ostrý oblouk před stoupáním, kterým se dostaneme na jeden z vrcholů trati v hlubším zářezu s mostem. Za ním již máme před sebou v údolí město Pelhřimov(od 17.12 1888 do r.1920 Pelhřimov-Pilgram), naproti za tímto širokým údolím je vrch s rozhlednou - Křemešník, poutní místo. Je tam i sousoší třech ukřižovaných. A vpravo za dobrého počasí může být vidět zhruba 15-18 kilometrů vzdálený vysílač na Javořici, nejvyšším bodu Vysočiny. Pelhřimov známý Kartáčovnami, Agrostrojem a jako město rekordů. Z Pelhřimova ještě údolím dojedeme do zastávky Rynárec(dříve také Rynárec-Rinarec). Odtud ale trať stoupá okolo budovy bývalé hlásky Pavlov, přes další zastávku Zajíčkov(Zajíčkov-Zajickow), stanici Dobrou Vodu u Pelhřimova(dříve Dobrá Voda-Dobrawoda) do zastávky Nová Buková. Zde je symbolické(a zřejmě i skutečné?) rozvodí, kdy z jedné části střechy teče voda do Dunaje a z druhé do Labe. Z Nové Bukové a Zajíčkova jsou nejkratší vycházky a vyjížďky právě na dříve zmiňovaný vrch Křemešník. Z Nové Bukové již trať klesá přes zastávku Hříběcí do Horní Cerekve. Trať většinou vede lesem, kde také stále ještě funguje hláska Rybník. Před Horní Cerekví se trať velkým obloukem napojuje na zhlaví vedle trati 225 od Veselí nad Lužnicí, která pokračuje dále do Jihlavy. Horní Cerekev je menší městečko, od nádraží natažené na délku více jak kilometr.

Na této trati byla provedena technicko-policejní zkouška 12.12 1888 a již za 3 dny dostala koncesi. Za další 2 dny, 17.12 1888 bylo slavnostní zahájení a o den později zahájen pravidelný provoz.

Pro zajímavost - všechny tehdejší stanice a zastávky byly obsazeny zaměstnanci dráhy!

Ujeli jsme 69 kilometrů, přejeli 33 větších či menších mostů, podjeli jeden most (jeden byl již mezi Leskovicema a Novou Cerekví zrušen a zůstal po něm jen zářez), mohli jsme vidět jedno zvláštní přejezdové zařízení-přejezdník(opět mezi Leskovicema a Novou Cerekví).